AUTOTELAIO
CHASSIS
CHASSIS
FAHRGESTELL
4.50
AERODINAMICA
Lo studio aerodinamico di partenza
aveva come obbiettivi principali: au-
mentare il limite di aderenza nelle
curve medio-veloci (attraverso un
incremento di deportanza), mante-
nendo contestualmente un valore
molto elevato di velocità massima
(oltre 350 km/h).
Per raggiungere questi obiettivi com-
plessi (le due esigenze sono infatti
tra di loro contrastanti) è stato svi-
luppato un concetto di aerodinami-
ca attiva ed integrata.
Il mantenimento in condizioni stabili
dell’assetto ottimale è ottenuto per
mezzo di particolari caratteristiche
elastiche della meccanica della vet-
tura e tramite il controllo attivo del-
l’aerodinamica. In particolare, sono
state definite due configurazioni di
riferimento:
- alta deportanza;
- alta velocità.
Queste rappresentano i confini ae-
rodinamici fra i quali la vettura si
modifica (cambia assetto aerodina-
mico) in maniera attiva, adeguando-
si continuamente alle condizioni ot-
timali richieste nel momento.
AERODYNAMICS
The starting point for the designing
of the aerodynamics involved the
following main objectives: To in-
crease the grip limit on medium-fast
curves (by increasing negative lift),
while also maintaining a very high
value for maximum speed (over 350
km/h).
To reach these complex objectives
(in fact, the two needs are in con-
trast with each other), a concept of
active and integrated aerodinamics
was developed.
Under stable conditions, the optimal
set-up is obtained by means of the
particular characteristics of flexibili-
ty of the vehicle mechanical devic-
es, and by active control of the aer-
odynamics. In particular, two refer-
ence configurations have been de-
fined:
- high negative lift;
- high speed.
They represent the aerodynamic
borders within which the vehicle ac-
tively “changes” (modifies its aero-
dynamic set-up) by constantly
adapting to the optimal conditions
needed at any time.
AÉRODYNAMIQUE
L’étude aérodynamique initiale avait
les objectifs principaux suivants:
augmenter la limite d’adhérence
dans les virages moyens-lents (par
une augmentation de la portance),
tout en maintenant une valeur très
élevée de vitesse maximum (plus de
350 km/h).
Pour atteindre ces objectifs comple-
xes (les deux exigences étaient en
contraste) on a développé un projet
d’aérodynamique active et intégrée.
Le maintien d’une assiette optimale
dans des conditions stables est as-
suré par des caractéristiques élasti-
ques spécifiques de la mécanique
de la voiture et par un contrôle actif
de l’aérodynamique. En particulier,
deux configurations principales ont
été définies:
- portance élevée;
- vitesse élevée.
Ces valeurs représentent les limites
aérodynamiques dans lesquelles la
voiture modifie son assiette de ma-
nière active, tout en se conformant
continuellement aux conditions op-
timales demandées à chaque fois.
AERODYNAMIK
Die aerodynamische Startstudie
hatte folgende Haupziele: Erhöhung
des Grenzwertes der Bodenhaftung
in mittleren bis schnellen Kurven
(durch eine Zunahme des negativen
Auftriebs) unter gleichzeitiger Beibe-
haltung eines äußerst hohen Wer-
tes für die Höchstgeschwindigkeit
(über 350 km/h).
Um diese komplexen Zielsetzungen
zu erreichen (die beiden Erfordernis-
se sind gegensätzlich) wurde ein
aktives und integriertes Aerodyna-
mikkonzept entwickelt.
Die Aufrechterhaltung der Stabilität
der optimalen Fahrposition wird
durch besondere elastische Eigen-
schaften der Fahrzeugmechanik
und durch die aktive Kontrolle der
Aerodynamik erreicht. Insbesonde-
re wurden zwei Bezugskonfiguratio-
nen festgelegt:
- hoher Negativauftrieb;
- hohe Geschwindigkeit.
Diese stellen die aerodynamischen
Grenzen dar, zwischen denen sich
das Fahrzeug aktiv verändert (Ver-
änderung der aerodynamischen
Position) und sich kontinuierlich an
die momentan verlangten optimalen
Bedingungen anpasst.
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