68
mm
STROKESERIES
1NSh1,01160
M.4 SYSTEM€ D'AUMENTATION
I
KRArrSTOFFSYSTEM
1153
INJECTEURS
Les injecteurs sont
du
type
8
jet gtrangleur- Le
clapet d'injecteur
(5)
est repousse contre le
corps
d'injecteur (4) par le ressort d'injecteur, par
I'intermediaire de la tige de poussoir (3). Le
carburant sous pression provenant de la pompe
d'injection repousse vers le haut le clapet d'injecteur
et est ensuite inject6 dans la chambre de
pre-
com bustion.
Le carburant excedentaire passe du centre
du
porte-injecteur, par le joint d'injecteur et par le
conduit de retour d'injecteur, pour revenir au
reservoir de carburant. La pression d'injection est de
13,73
B
14,71 MPa (140
21
150 kgfkmz), ou la r6gle
a
I'aide de rondelles de reglage (2).
(1)
Corps du porte-injecteur
(4)
Corps d'injecteur
(2)
Rondelle de reglage
(3)
Tige de poussoir
(5)
Clapet d'injecteur
[6]
REGULATEUR
Le regulateur contrdle la quantite de carburant
a
fournir dans toute la gamme des vitesses pour
emp6cher
le
moteur de changer sa vitesse par
rapport
a
la
char e.
forces sont en equilibre. L'une est celle que le levier
de fourche 2 pousse
et
qui est causee par la tension
du ressort du regulateur
(4)
entre le levier de
regulateur (1) et le levier de fourche 2 (5). L'autre est
la com osante de
la
force centrifuge produite par
billes 8acier
(6)
qui sont entrainees par I'arbre
5
cames d'alimentation (10).
I
Au demarrage
La bille d'acier
(6)
n'a pas de force centrifuge.
Le levier de fourche
1
(3) est tire par le ressort de
demarrage (2) et la barre de contrble (13) se met sur
la position d'injection maximale pour un demarrage
facile.
Le
levier de
?
ourche
1
(3) est garde
I3
ou
deux
Au ralenti
.
Quand
le
levier de contrdle de vitesse (12) est en
Dosition de ralenti,
le
ressort du regulateur (4) est tire
iegerement.
Comme I'arbre
$I
cames d'alimentation tourne,
les
billes d'acier
(6)
augmentent leur force centrifuge et
poussent
le
manchon du regulateur (7). Le levier de
fourche 1 (3), pousse par le manchon du regulateur,
pousse
a
son tour la barre de contrdle (13) qui
comprime
le
ressort de reglage de ralenti
(1
1).
La barre de contrdle est maintenue
21
la position
00
la force centrifuge est equilibree avec la tension de
ressort sur la barre de contrdle, permettant ainsi une
vitesse au ralenti stable.
(1)
Levier du regulateur
(8)
Bille d'acier
(2)
Ressort de dharrage
(3)
Levier de foyche
1
(4)
Ressort du regulateur
(5)
Levier de fourche
2
(6)
Bille d'acier
(7)
Manchon du regulateur
-
(9)
Cage
a
bille du regulateur
(10)
Arbre
?I
camesd'alimentation
(1
1)
Ressort de regla e de ralenti
(12)
Levier de contrG?e de vitesse
(13)
Barre de contr6le
Die Einspritzdiise
ist
mit
einer Drosselklappe
ausgeriistet. Das Nadelventil
(5)
wird
gegen den
DijsenkBrper (4) von der Dijsenfeder ijber die
StbRelstange (3) gedruckt. Der durch die
Einspritzpumpe unter Druck gesetzte Kraftstoff
schiebt das Nadelventil nach oben und wird dann
in
die untere Verbrennun skammer eingespritzt.
Dusenbehalters durch den Stangenkopf und das
Kraftstoffuberlaufrohr zum Kraftstoffbehalter. Der
Einspritzdruck betragt 13,73
bis
14,71 MPa (140 bis
150 kp/cm2) und wird durch Stellscheiben (2)
ei ngestel
I
t.
(1)
Dusenbehiilter
(4)
Dusenkorper
(2)
Stellscheibe
(5)
Nadelventil
(3)
StoRelstange
Der UbermaBige Kra
R
stoff
flieRt von der Mitte des
[6]
DREHZAHLREGLER
Der Regler steuert mit Hilfe des Tauchkolbens und
seiner Regelnut die Kraftstoffmenge, die fur jeden
Geschwindigkeitsbereich jeweils dem Motor
zugefuhrt werden muR
so
wird eine Anderung der
Motordrehzahl auch bei Ladeveranderung
verhindert und die Motordrehzahl automatisch
konstant gehalten.
Der Gabelhebel
1
(3) wird
in
derjenigen Lage
jeweils gehalten,
in
der zwei auf
ihn
wirkenden
Krafte
sich
in
Gleichgewicht befinden. Die eine Kraft
entsteht, durch den
StoR
des Gabelhebels 2
(5)
der
seinerseits durch die Spannung der Reglerfeder (4)
zwischen dem Reglerhebel (1) und dem Gebelhebel 2
(5)
erzeugt wird. Die andere Kraft
ist
die
Komponente der Fliehkraft, die durch die Rotation
der Stahlkugeln
(6)
erzeu
t
wird, welche von der
Brennstoffnockenwelle (107 angetrieben werden.
Beim Anlassen
Die Stahlkugeln
(6)
sind
in
diesem Fall keiner
Fliehkraft unterworfen.
Der Gabelhebel 1
(3)
wird von der Abschnellfeder
(2) angezoogen, und die Regelstange (1 3) bewegt
sich
in
die maximale Einspritzstellung, um ein
muheloses Anlassen
zu
gewahrleisten.
Im
Leerlauf
Wenn der
Geschwindiqkeits-Reglerhebel
(1
2)
beim
Lauf des Motors
in
die-Leerlaufstellung gebracht
wird, wird die Reglerfeder
(4)
nur leicht angezogen.
Da die Nockenwelle rotiert, steigt die Fliehkraft
der Stahlkugeln
(6),
soda0 die Reglermuffe (7)
geschoben wird.
Der Gabelhebel
1
(3). der von der Reglermuffe
gestoBen wird, schiebt seinerseits die Regelstange
(1
3), welche die
Leerlaufbegrenzungsfeder
(1 1) dann
zusammendruckt und somit eine Gegenkraft erfuhrt.
Die Regelstange wird also
in
einer Stellung
gehalten,
in
welcher die Fliehkraft der Stahlkugeln
und die entgegenwirkende Spannungskraft der
Leerlauffeder an der Regelstange ausgewogen
sind,
was einen stabilen Leerlauf gewahrleistet.
(1)
Reglerhebel
(8)
Stahlkugel
(2)
Abschnellfeder
(9)
Reglerku elgehluse
(3)
Gabelhebell
(10
Brennsto?fnockenwelle
g]
Fgerfeder
(1
1)
Leerlaufbegrenzungs-feder
(6)
Stahlkugel
(13)
Regelstange
(7)
Reglermuffe
a
elhebe12
(12)
Geschwindigkeits-Regelrhebel
M-28
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