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1. Campo d’impiego
Con l’apparecchio EFAW 210 A si misura la perdita di pressione
nei cilindri di motori a combustione interna. Il principio sottostante
al controllo consiste nel sottoporre il relativo cilindro ad una data
pressione per mezzo di aria compressa rilevando e visualizzando
in percentuale la perdita di pressione risultante da eventuali difetti
di tenuta. Il manometro incorporato nell’apparecchio dispone di
un campo di misura da 0 a 100%.
Durante il controllo il pistone del relativo cilindro, deve trovarsi
nella posizione del punto morto superiore della corsa di compres-
sione. Per poter regolare con precisione questo punto, come
accessorio all’apparecchio EFAW 210 A è disponibile
l’apparecchio di regolazione 1 688 132 025 (apparecchio di
ricerca punto morto).
Il tester viene collegato alla rete di aria compressa esistente
attraverso un tubo flessibile per aria compressa esistente in
commercio (diametro interno 6-7 mm). Pressione minima al tester
4 bar, pressione massima 16 bar.
i Tenere conto della caduta di pressione nel tubo di alimenta-
zione aria compressa, che può essere fino a 0,5 bar.
Proteggere l’apparecchio dalla condensa (separatore di acqua
nella rete di aria compressa).
2. Preparativi alla misurazione
2.1 Smontaggio delle candele
Il test deve essere effettuato a motore caldo; pertanto far riscal-
dare il motore prima di smontare le candele.
2.2 Ricerca del punto morto
Occorre regolare il pistone del cilindro da sottoporre al controllo
esattamente sulla posizione del punto morto superiore della corsa
di compressione. Questa regolazione viene eseguita per mezzo
dell’apparecchio di regolazione 1 688 132 025 (apparecchio di
ricerca punto morto). Si procede come segue:
Inserire il tappo di gomma nel foro della candela.
Per mezzo del magnete, fissare il cilindro di vetro in una posizione
il più verticale possibile nel vano motore, in modo tale da poter
osservare bene il pistone dell’apparecchio.
Far girare lentamente a mano il motore nel senso di rotazione.
Con quasi tutti i motori lo si può fare dalla vite di fissaggio della
puleggia dell’albero motore. Un’altra possibilità consiste nel far
girare il motore dalla pala del ventilatore. Se ciò non è possibile,
occorre far girare il motore inserendo la marcia più alta e
spostando il veicolo (impossibile con veicoli con cambio automati-
co). Nella corsa di compressione il pistone metallico
dell’apparecchio di ricerca punto morto viene premuto verso
l’alto. Superando anche solo di poco il punto morto superiore, il
pistone scivola immediatamente verso il basso. In questo modo,
girando il motore di poco da un lato all’altro, si può rilevare il punto
morto superiore.
3. Misurazione della perdita di pressione
– Collegare il tester alla rete di aria compressa esistente.
– Accoppiare l’ugello di prova 1 680 363 036.
– Girare la vite zigrinata della valvola regolatrice di pressione
finché l’ago dello strumento di misura indica 23 ±1 (Cal.).
– Disaccoppiare l’ugello di prova. L’ago dello strumento di misura
deve indicare una perdita di pressione di 0% (tolleranza ±1%).
Controllo del funzionamento dell’apparecchio.
– Avvitare il tubo flessibile di prova nella filettatura della candela
(utilizzare il raccordo adatto).
– Accoppiare il tubo flessibile di prova al tester.
– Rilevare la perdita di pressione in % allo strumento.
4. Valutazione del test
La perdita di pressione indicata non dovrebbe superare i valori
ammessi dal costruttore del motore (in genere max. 25%).
Difetti di tenuta di entità superiore possono essere facilmente
localizzati poiché l’aria fuoriesce con rumore. I seguenti punti
sono da sottoporre ad ascolto:
Eventuali punti rumorosi possibili punti difettosi
Filtro dell’aria, carburatore o valvola d’immissione
collettore di aspirazione
Collettore di scarico o scarico valvola di scarico
Bocchettone dell’olio pistone, segmenti pistone
Bocchettone del radiatore testata o guarnizione
(bolle d’aria ascendenti della testata
nell’acqua di raffreddamento)
Rilevando durante un controllo normale una perdita di pressione
eccessiva, attraverso il foro della candela si può introdurre una
piccola quantità di olio motore nel cilindro per facilitare la localiz-
zazione della perdita. In questo modo si chiudono temporanea-
mente eventuali punti non a tenuta del pistone e dei segmenti
pistone. Rilevando quindi una perdita di pressione notevolmente
diminuita in seguito all’introduzione dell’olio, si può dedurre che
il difetto di tenuta sia da attribuire al pistone ed ai segmenti
pistone.
Nel caso di motori nuovi ancora in fase di rodaggio (meno di
5000 chilometri percorsi) si possono verificare perdite di pressi-
one maggiori rispetto a veicoli con rodaggio terminato, poiché la
superficie dei cilindri, pistoni e segmenti pistoni non ha ancora
raggiunto la levigatezza definitiva.
Differenze tra i singoli pistoni fino a due graduazioni = 4% di
perdita di pressione sono insignificanti (valore indicativo).
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